通用航空產(chǎn)業(yè)園建設(shè)條件

 

　　通用航空產(chǎn)業(yè)鏈可分為上游通航研發(fā)制造、中游通航運(yùn)營(yíng)和下游服務(wù)保障，這三部分又包括了不同的通航產(chǎn)品和服務(wù)，具體如下圖所示。

 

　　圖表1：通用航空產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)品和服務(wù)分類

 

 

　　正因此，通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)的建設(shè)不同于一般性的產(chǎn)業(yè)園區(qū)。參與企業(yè)類型遠(yuǎn)比商業(yè)運(yùn)輸航空要多，業(yè)務(wù)開展豐富多樣，其附屬產(chǎn)業(yè)鏈衍生或形成也容易得多，更強(qiáng)調(diào)創(chuàng)新的高新技術(shù)的應(yīng)用。

 

　　具體來說，通用航空產(chǎn)業(yè)園的建設(shè)需要具備一定基礎(chǔ)條件，如完善的物流設(shè)施、足夠的空域交通等；還有要政策引導(dǎo)和產(chǎn)業(yè)支撐，沒有政府支持，很難，聚攏大量社會(huì)資源；最后要具備良好的環(huán)節(jié)條件。

 

　　圖表2：通用航空產(chǎn)業(yè)園建設(shè)條件分析

 

 

　　通用航空產(chǎn)業(yè)園建設(shè)現(xiàn)狀

 

　　從2003年至今，我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)園的發(fā)展經(jīng)歷了緩慢、快速和平穩(wěn)發(fā)展共3個(gè)階段。2003年6月，我國(guó)開始建設(shè)第一個(gè)通用航空產(chǎn)業(yè)園——山東大高通用航空城；2008年2月，國(guó)家發(fā)展改革委一次性地批準(zhǔn)了成都、哈爾濱、安順、沈陽4個(gè)民用航空產(chǎn)業(yè)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地和重點(diǎn)發(fā)展民用航空航天等產(chǎn)業(yè)的北京、上海、天津、深圳等6個(gè)綜合性國(guó)家技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地；自2011年起，通用航空產(chǎn)業(yè)園的數(shù)量快速增長(zhǎng)，在兩年時(shí)間內(nèi)，新建或計(jì)劃建設(shè)的通用航空產(chǎn)業(yè)園由之前的21個(gè)迅速增加到116個(gè)。

 

　　根據(jù)我國(guó)現(xiàn)有通用航空產(chǎn)業(yè)園的情況來看，通用航空產(chǎn)業(yè)園主要分為3種類型：以航空制造業(yè)為主體的通航產(chǎn)業(yè)園、以服務(wù)產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)的通航產(chǎn)業(yè)園、綜合完整的通用航空產(chǎn)業(yè)園。

 

　　另外，在特色小鎮(zhèn)熱潮下，脫胎于產(chǎn)業(yè)園的通航小鎮(zhèn)正受到地方政府及有關(guān)企業(yè)追捧。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)已經(jīng)簽署合作建設(shè)協(xié)議的通航小鎮(zhèn)18 家，計(jì)劃建設(shè)的有數(shù)十家。

 

　　總體而言，我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)園尚處于起步階段，與發(fā)達(dá)國(guó)家具有一定的差距。這個(gè)差距主要體現(xiàn)在規(guī)模與定位上，例如美國(guó)洛杉磯，其通航機(jī)場(chǎng)占比城市總體機(jī)場(chǎng)數(shù)量約85%，這是國(guó)內(nèi)通用航空產(chǎn)業(yè)園難以匹敵的。

 

　　通用航空產(chǎn)業(yè)園建設(shè)問題

 

　　通用航空產(chǎn)業(yè)園發(fā)展主要面臨三大問題：一是生產(chǎn)性架構(gòu)與消費(fèi)需求之間的矛盾；二是單一業(yè)務(wù)缺少配套服務(wù)，面面俱到愿景宏大難以落地；三是造血不足無法實(shí)現(xiàn)自我循環(huán)，互動(dòng)與創(chuàng)新不足缺少聚集動(dòng)力。

 

　　尤其是在新常態(tài)下，傳統(tǒng)的發(fā)展模式難以為繼，投資驅(qū)動(dòng)、土地置換的思路不再適用。通航市場(chǎng)需求釋放緩慢成為既定事實(shí)，空域、機(jī)場(chǎng)、資金、項(xiàng)目均困擾著園區(qū)發(fā)展，百余家通航園區(qū)面臨急迫的轉(zhuǎn)型壓力。

 

　　通用航空產(chǎn)業(yè)園在新常態(tài)下轉(zhuǎn)型發(fā)展是個(gè)龐大的項(xiàng)目，既需要頂層設(shè)計(jì)、戰(zhàn)略決策，又離不開不同園區(qū)的具體情況和PPP等具體模式。

 

　　通用航空產(chǎn)業(yè)園轉(zhuǎn)型發(fā)展

 

　　針對(duì)上述問題，在新常態(tài)下，通用航空產(chǎn)業(yè)園轉(zhuǎn)型發(fā)展主要三條路徑：一是聯(lián)盟化，二是專業(yè)化，三是服務(wù)化。

 

　　聯(lián)盟化通過區(qū)域或全國(guó)性布局解決網(wǎng)絡(luò)化問題，通過管理輸出或模式輸出解決專業(yè)管理問題。通航園區(qū)的聯(lián)盟化至少可以有兩類實(shí)現(xiàn)模式：一種是基于大型整合企業(yè)的聯(lián)盟，另一種是基于大型服務(wù)企業(yè)的聯(lián)盟。

 

　　專業(yè)化是集聚園區(qū)發(fā)展模式的一種，因?yàn)榕c汽車制造園區(qū)的發(fā)展軌跡類似，未來我國(guó)也將逐漸形成幾家區(qū)域性大型通航制造園區(qū)，而其他園區(qū)可能轉(zhuǎn)型成為大型制造園區(qū)的配套區(qū)或分包區(qū)。

 

　　服務(wù)化是由于新常態(tài)下個(gè)性化、多樣化消費(fèi)成為主流，大眾化的通航俱樂部、培育航空文化的航空樂園具有廣闊的發(fā)展空間。因此，既有園區(qū)通過轉(zhuǎn)向社會(huì)服務(wù)，借助政府力量彌補(bǔ)保障缺陷，最終過渡到大眾化通航消費(fèi)是一條可行的路徑。